{"id":14916,"date":"2025-09-06T10:45:00","date_gmt":"2025-09-06T08:45:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.solomotori.net\/?p=14916"},"modified":"2025-06-26T10:46:35","modified_gmt":"2025-06-26T08:46:35","slug":"cisitalia-d46-formica-miracolosa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gratis.it\/news\/cisitalia-d46-formica-miracolosa\/","title":{"rendered":"Cisitalia D46, la formica miracolosa"},"content":{"rendered":"
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\"Cisitalia<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Pochi marchi possono fregiarsi il diritto di essere ritenuti rivoluzionari nella storia dell’auto cos\u00ec come viene ricordata la Cisitalia<\/strong>. E poche altre auto cos\u00ec poco ricordate come la “D46” hanno – al contrario –  potuto costruire una storia fondamentale sia per il Marchio di Torino che per l’evoluzione automobilistica in Italia ed in Europa.<\/p>\n\n\n\n

Ecco perch\u00e9, in un pezzo dedicato proprio a lei, alla Cisitalia D46<\/strong>, si fa fatica a narrare le capacit\u00e0 ed il ruolo che la \u201cpiccola\u201d ha assunto sia per la vita industriale della Cisitalia che per alcune pietre miliari della storia sportiva e sociale dell\u2019auto italiana nel primo dopoguerra. <\/p>\n\n\n\n

\u201cAnnebbiata\u201d dalla gloria della leggendaria \u201c202<\/a>\u201d di Pinin Farina (e del MOMA), e vittima a sua volta delle vicende del Marchio in seguito alla infausta \u201c360 Grand Prix<\/a>\u201d by Ferry Porsche, la \u201cD46\u201d \u00e8 in effetti una perfetta \u201cincubatrice” di tante vicende fondamentali, ma cos\u00ec tante che, credo, per poterle descrivere compiutamente tutte per come le conosco, dovrei usare\u2026 l\u2019alfabeto. <\/p>\n\n\n\n

Non ci credete? E allora cominciamo:<\/p>\n\n\n\n

A, come Abarth; B, come \u201cBrevetti\u201d; C, come \u201cCorse\u201d; D, come \u201cDuecentodue\u201d;  F, come \u201cFormula Junior\u201d, L, come \u201cLow Cost\u201d; M, come Monomarca; N, come Nuvolari…Visto quanti riferimenti per una realizzazione cos\u00ec poco ricordata?<\/p>\n\n\n\n

\u201cNon c\u2019erano soldi ma tanta speranza\u2026\u201d<\/h2>\n\n\n\n

Iniziamo dalle origini della Cisitalia<\/strong> e del suo piano industriale straordinario: l\u2019Europa era piombata nella Seconda guerra mondiale con una composizione automobilistica molto eterogenea. Tralasciando la Germania di Weimar dove davvero l\u2019auto era un piccolo miraggio, in Inghilterra circolavano gi\u00e0 3 auto ogni 200 abitanti, in Francia poco meno di due ogni duecento, ed in Italia un\u2019auto ogni 1000 abitanti!!<\/p>\n\n\n\n

Piero Dusio<\/a>, rilevando una fabbrica e convertendola nella produzione industriale di auto, da ex pilota e da geniale imprenditore quale era, comprese da subito quanto importante sarebbe stato il ritorno alle gare per promuovere anche a livello sociale la diffusione dell\u2019auto. <\/p>\n\n\n\n

E pur preparandosi con largo anticipo \u2013 forse \u2013 alla grande sfida della \u201cMille Miglia\u201d che riprese i giochi dal 1947, Dusio pens\u00f2 che sia l\u2019auto privata che il ritorno alle gare dopo la guerra potevano pemetterselo in pochissimi, e che una vera e propria vettura \u201clow cost\u201d e soprattutto \u201cmultipurpose\u201d (cio\u00e8 in grado di correre sostanzialmente immutata sia su pista, che su terra o su percorsi di montagna) non esisteva ancora alla data del 1945. <\/p>\n\n\n\n

Anno in cui, appunto, nel retro della parte di villa personale di Dusio (che i bombardamenti avevano lasciato in piedi) si dice che Dante Giacosa<\/a> cominci\u00f2 a lavorare al tecnigrafo e con le modellazioni in scala \u2013 soprattutto di notte, pare, per non incorrere in accuse di concorrenza sleale con il suo datore principale Fiat \u2013 per regalare al motorsport italiano un modello in grado di rimettere al volante il maggior numero di piloti ed aspiranti tali. <\/p>\n\n\n\n

E proprio nelle stradine intorno a quella villa un temerario Piero Taruffi, compagno di avventura di Dusio nella saga Cisitalia, collaud\u00f2 i primi prototipi di una vetturetta per gare \u201clow cost\u201d. <\/p>\n\n\n\n

Una necessit\u00e0 sentita chiaramente anche nel resto d\u2019Europa, sia da quella parte sconfitta dalla Seconda Guerra (in Germania le prime vere auto sportive di massa furono, se volete crederci, le Goggomobil\u2026) sia in quella \u201cvincente (i garagisti inglesi che modificavano di tutto, e i primi preparatori francesi sulla piccola Renault 4); ma quel che realizz\u00f2 la piccola \u201cD46\u201d fu molto di pi\u00f9: la vetturetta della Cisitalia fu concepita come auto “entry level” per piloti privati che volessero affrontare le corse senza investire un capitale, e potendo correre su strada, in montagna e su sterrato, ed addirittura in fuoristrada; per risparmiare sul prodotto finale la meccanica era in massima parte derivata dalle Fiat di serie, compreso il  motore da 1100 cc, modificato in modo da raddoppiare la potenza dai 32 cv originari fino quasi al massimo di 65 cv delle ultime evoluzioni nel 1948.<\/p>\n\n\n

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\"Cisitalia<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Per evitare “ingombri” nella parte superiore dell’auto e dello strettissimo abitacolo, il cambio delle prime versioni non era manuale, ma a pedale a 3 marce, riprendendo un brevetto della Fiat di prima della Guerra. Funzionamento? Un primo colpo al pedale attivava la frizione e uno successivo inseriva la marcia; la sequenza (2-3 oppure 3-2) si decideva dunque con il semplice movimento del piede mentre cambiando posizione ad una leva posta sotto il volante si selezionavano solo due posizioni: prima in marcia avanti o retromarcia… Bench\u00e8 piccola e di immediata utilizzabilit\u00e0, la D46 aveva quindi un particolare tecnico di rilievo, e come forse pochi ricordano questa ed altre peculiarit\u00e0 furono alla base dell\u2019”impresa” di Nuvolari alla Coppa Brezzi del 3 Settembre del 1946 (la famosa \u201ccorsa senza volante\u201d\u2026.).<\/p>\n\n\n\n

Senza la \u201cD46\u201d, al Valentino Nivola si sarebbe fermato?<\/h2>\n\n\n\n

La piccola Cisitalia, forse proprio per queste sue tante particolarit\u00e0, venne fotografata pi\u00f9 di traverso nelle curve che non in direzione diritta; certamente \u201cmerito\u201d del fatto che con il cambio a pedale si potevano tenere entrambe le mani sul \u201cmanubrione\u201d ex Fiat Topolino, il quale fu reso ribaltabile proprio per consentire al pilota di entrare ed uscire senza rompersi ginocchia e gabbia toracica contro la amplissima corona; non a caso, appunto, Nuvolari riusc\u00ec pur senza volante a compiere almeno due giri tenendo tutte e due la mani attaccate ad un moncone delle due \u201crazze\u201d che fungevano da leveraggio per il ribaltamento del volante, e vi riusc\u00ec \u2013 credetemi \u2013 non senza inconvenienti: complice una manovra azzardata ed il precario equilibrio nell\u2019abitacolo Tazio fin\u00ec con l\u2019addome contro il piantone e per diversi minuti fu colto da conati di vomito, a quanto pare\u2026<\/p>\n\n\n

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\"Cisitalia<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Come detto, della piccola Cisitalia in azione, rimane un patrimonio fotografico in cui la \u201cD46\u201d venne fotografata pi\u00f9 di traverso nelle curve che non in direzione diritta. <\/p>\n\n\n\n

Il suo assetto tipicamente sovrasterzante si deve principalmente alla dislocazione dei pesi che rendeva sovraccarico l\u2019anteriore, con l\u2019albero di trasmissione posteriore che \u2013 grazie ad una infinit\u00e0 di rinvii conici ed al ribaltamento – era decisamente inclinato ed abbassato sulla linea orizzontale del veicolo per tenere corto il passo di tutta la vettura (lunga 3 metri tutto compreso) e per poter tenere a bassa quota il sedile del pilota.<\/p>\n\n\n\n

La \u201cD46\u201d fu la prima vettura, presumibilmente, ad avere un telaio\nintegralmente a traliccio di tubi di derivazione aeronautica: merito anche\ndelle \u201cgiacenze\u201d aeronautiche provenienti dalla Guerra, da cui l\u2019Ingegner Dante\nGiacosa (esperto di costruzioni aeromobili) attinse a piene mani anche per la\nprofilatura della carrozzeria che in effetti sembra una fusoliera di piccolo\naereo, con la pelle di alluminio \u201cmade by\u201d Carrozzeria Motto, un noto e\nprestigioso artigiano dell\u2019epoca. <\/p>\n\n\n\n

Alla linea essenziale ma suadente delle diverse evoluzioni successive della\n\u201cD46\u201d (D47) partecip\u00f2 anche la matita di un gi\u00e0 famoso stilista come Mario\nRevelli de Beaumont.<\/p>\n\n\n\n

I primi \u201cMonomarca\u201d<\/h2>\n\n\n\n

E alla fine, in quella linea essenziale,\nl\u2019unico vezzo adottato (ma molto presto abbandonato) fu quello della carenatura\naerodinamica dei bracci anteriori, alla quale in certi casi si \u00e8 provato\naddirittura ad attaccare un fanale anteriore\u2026\u2026 La carenatura, tuttavia, fu\npresto eliminata per togliere peso e complessit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

Tanto che la \u201cCoppa Brezzi\u201d sul circuito\ndel Valentino sar\u00e0 una delle poche occasioni in cui le \u201cD46\u201d schierate da Dusio\nhanno le carenature delle sospensioni anteriori. A proposito, la \u201cCoppa Brezzi\u201d\ndel 3 Settembre 1946 fu rilevante per almeno tre motivi: perch\u00e9 fu parte della\nprima gara che si svolgeva su circuito chiuso \u2013 in Italia \u2013 dopo la fine della\nGuerra; perch\u00e9 come disse Giacosa, la \u201cCoppa Brezzi\u201d fu una passerella per\nmezzi che in altri contesti avrebbero avuto scarse o nulle possibilit\u00e0 di\nfigurare in una gara; ed infine fu un vero e proprio debutto per la stessa\n\u201cD46\u201d che fu schierata dalla Cisitalia ufficiale in sette unit\u00e0 vincendo contro\nle pericolose Simca Gordini e contro le pepatissime \u201cStanguellini\u201d ufficiali. <\/p>\n\n\n

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\"Dusio<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

A paragone delle quali, vere e proprie lillipuziane monoposto da corsa, la \u201cD46\u201d pareva una zanzara. Contro gli oltre 75 Cv e 470 Kg. delle Stanguellini le Cisitalia \u201cD46\u201d opponevano minori cavalli ma circa un quintale in meno… A partire dalla \u201cCoppa Brezzi\u201d, diversi nomi celebri del Motorsport internazionale sedettero sulla piccola 1100: Taruffi, Nuvolari e Bonetto \u201cOf Course\u201d ma anche Varzi, Ascari, Villoresi, Cortese, e persino un nobile, invecchiato e sempre nobile Hans Stuck \u2013 leggenda tedesca di prima della Guerra \u2013 tent\u00f2 il rilancio nel 1947 alla guida di una \u201cD46\u201d che sotto il suo voluminoso corpo da granatiere sembrava una automobilina a pedali… Intendiamoci, per i progetti di Piero Dusio la \u201cD46\u201d esarebbe rimasta ovviamente una \u201centry level\u201d necessariamente surclassata dalla \u201c202\u201d e dalla futura Formula 1. <\/p>\n\n\n\n

E sarebbe dovuta servire a reperire\nCashflow, grazie a previsioni di vendite e diffusioni che alla fine in realt\u00e0\nnon ci furono. Ma alla base del presunto successo della piccola monoposto\nCisitalia c\u2019era l\u2019idea di un prodotto ideale per tornei monomarca dovunque e\ncon pochissima spesa. In fondo Dusio anticip\u00f2 di circa 10 anni la nascita della\n\u201cFormula Junior\u201d da parte della F.I.A. Ma prima di ci\u00f2 Piero Dusio fu il primo\nvero promotore unitario ed auto organizzato a promuovere gare monoprodotto. E\nfu praticamente un visionario quando, per promuovere il Marchio Cisitalia port\u00f2\na Marzo del 1947 un pacchetto di D46 in Egitto, a gareggiare sotto gli occhi\ndel Re Farouk. La prima vera Kermesse monomarca internazionale del Dopoguerra\n!!!<\/p>\n\n\n\n

D46+D46 = 202\u2026<\/h2>\n\n\n
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\"GP<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Alla ricerca del completamento di Gamma con una biposto, possibilmente strutturata per la prestigiosa \u201cMille Miglia\u201d, l\u2019idea iniziale che diede vita alla \u201c202\u201d di Savonuzzi part\u00ec proprio dall\u2019ampliamento di un telaio della \u201cD46\u201d\u2026. Quel traliccio di tubi, ideato da Giacosa, permise alle maestranze Cisitalia \u2013 esperte nella saldatura delle biciclette e di parti aeronautiche \u2013 di utilizzare quante pi\u00f9 parti comuni tra \u201cD46\u201d e \u201c202\u201d, di tenere basse le parti meccaniche e di poter \u201cvestire\u201d intorno all\u2019ossatura della \u201c202\u201d una sottile pelle lavorata dai maestri Battilastra a partire dai disegni che non pi\u00f9 Giacosa ma Savonuzzi stesso realizz\u00f2 prima in versione aperta \u201cSpider\u201d e poi in versione chiusa a partire dal prototipo \u201c202 Cassone\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Ah! Abarth!<\/h2>\n\n\n\n

Come gi\u00e0 in molti saprete, la storia di Cisitalia unica ed inimitabile si\nsvolge in un sospiro di anni: solo tre dalla \u201cCoppa Brezzi\u201d di esordio nel\nmondo del Motorsport al decreto di Amministrazione Controllata del Tribunale\ndopo il quale la Cisitalia non fu mai pi\u00f9 la stessa. In questa storia entrano\ncome collaboratori di Dusio alcuni nomi \u201csacri\u201d dell\u2019auto. Uno di questi fu\nCarlo Abarth. Inizia a 19 anni a lavorare presso la \u201cMotor Thun\u201d di\nTraischkirchen, nel distretto di Baden in Bassa Sassonia. Finisce per\ntrasferirsi a Merano, dopo mille vicende, e commerciando in tessuti e\nbiciclette conoSce Piero Dusio. Ovviamente finisce tra i primi collaboratori\ndel fondatore della Cisitalia. A questa deve, incidentalmente, sia la prima\nmarmitta venduta a marchio \u201cAbarth\u201d (derivata da un progetto che l\u2019Ingegner\nSavonuzzi avvi\u00f2 in Cisitalia) che un magazzino ricambi proveniente dalla\nliquidazione della Casa dello Stambecco dopo l\u2019amministrazione giudiziale.<\/p>\n\n\n\n

Mentre nella Impresa a proprio nome Abarth\nprocedette al perfezionamento delle \u201cAbarth Cisitalia\u201d 204 e successiva\n\u201c205\u201d,  due progetti rimasti al mero\nstato embrionale presso la Cisitalia che chiudeva il suo ciclo di vita;  nel passaggio dalla Cisitalia alla futura\nsuccessiva \u201cSquadra Corse Abarth\u201d – nata il 15 Aprile del 1949 proprio sulla\nbase del materiale ereditato dalla Cisitalia \u2013 Karl Abarth si distinse proprio\nnella cura e sviluppo diretto della \u201cD46\u201d che divenne in un pezzo unico \u2013 nel\n1947 – la \u201cD47\u201d con cui Piero Taruffi vinse il Gran Premio di Roma a Caracalla;\ne che a partire dal 1948 esaur\u00ec il suo cammino nelle ultime versioni denominate\nappunto \u201cD48\u201d e \u201cD49\u201d. Ma ormai, lo ripeto, erano davvero cominciati altri\ntempi\u2026Per inciso, dalla \u201cD47\u201d in poi si adottarono i Carburatori Weber, altro\nnome il cui destino fin\u00ec per essere inesorabilmente tragico. <\/p>\n\n\n

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\"Cisitalia\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Dalla D48 a seguire si vedr\u00e0 l\u2019impronta del subentrato Abarth<\/a> anche nella linea. La affusolata e discreta \u201cD46\u201d si trasforma in una piccola \u201cmuscle Car\u201d con gobbe sul cofano, groviglio di tubi di scarico incombenti a svelare l\u2019aumento di cilindrata a oltre 1200 cc per pi\u00f9 di 70 cv. Lo Scorpione cominci\u00f2 cos\u00ec a pungere\u2026. Dando vita ad un\u2019altra, incredibile, storia.<\/p>\n\n\n\n

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Pochi marchi possono fregiarsi il diritto di essere ritenuti rivoluzionari nella storia dell’auto cos\u00ec come viene ricordata la Cisitalia. 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